El misterioso vuelo

Por Rubén Miguel Cafaro (*)

El avión Boeing B-777-200 ER, de Malasya Airlines que realizaba el vuelo MH-370, despegó de Kuala Lumpur, en la madrugada del sábado 8 de Marzo de 2014, con destino a Pekín, pero nunca llegó a destino.

Acerca de este vuelo, ríos de tinta se han escrito y miles de hora se han hablado en todos los medios del mundo, generando más incertidumbre y confusión, que las normales en estos siniestros. Lo que conllevó a la incredulidad generalizada de los familiares (derechos habientes), investigadores, periodismo en general y el ciudadano común.

Hago algunas consideraciones del Sistema de Navegación Aérea, a efectos de su mejor comprensión.

Radar primario. El Radar Primario de Vigilancia (PSR), detecta y monitorea el tránsito de cada avión, dando la información de distancia de la aeronave (d) y acimut (es el ángulo con respecto al Norte magnético); en ‘forma independiente’ de que la aeronave ‘quiera ser localizada o no’. Por tal razón, se lo utiliza generalmente en la ‘’órbita militar’’, en el llamado Sistema de Vigilancia y Control (SVC).

Los radares primarios (PSR) se usan actualmente para, la detección de meteorológica, para procedimientos con ‘’radares de aproximación de precisión (PAR)’’ y para la gestión del tránsito aéreo en ruta y en área terminal.

Radar secundario de vigilancia (SSDR), tiene la función de comunicarse en forma automática con los aviones, para obtener su posición durante el vuelo.

Radar 3D, proporciona datos en las tres dimensiones, distancia, acimut y altitud de la aeronave.

Para la Aviación Civil, el radar más importante es, el ‘secundario SSR’, y es el exigido para operar, por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).

Este tipo de radar SSR ‘interroga’ en forma automática a un dispositivo electrónico, que se encuentra a bordo del avión, el ‘transmisor-respondedor SSR’ (Transponder); que contesta dando la información, que aparece en la pantalla radar en forma de ‘etiqueta’, que contiene datos de identificación del vuelo (o el número de vuelo, en caso de aerolíneas) y otros (como nivel de presión/ altitud de vuelo de la aeronave) que proceden del procesamiento de datos radar y del tratamiento de los planes de vuelo.

Para ello, el piloto debe ‘’activar el transponder’’, para que el avión pueda ser interrogado por el Controlador Radar. El ‘transponder’ es de uso obligatorio en las aeronaves de transporte.

Importancia del uso de los radares para la seguridad aérea.

La combinación de ‘Radares primarios (PSR) y secundarios (SSR)’ posibilita tener plena confiabilidad, y garantiza el vuelo seguro de aeronaves en una o más terminales dentro de su Centro de Control de Área (ACC). La información de ambos radares se exhibe simultáneamente en la pantalla ‘’mapa radar-presentación radar’’, del Controlador Radar.

Si se brinda Servicio Control Radar, solamente con un Secundario SSR; y ante la falla de éste, el Controlador Radar se encontrará ‘a ciegas’, y en un instante ‘desaparecerán todos los aviones de la pantalla’, generando inseguridad, y riesgo de colisiones aéreas. El Controlador Radar debe, reordenar los aviones ‘sin verlos en la pantalla’. Los pilotos le indicarán verbalmente al controlador, donde están y a qué hora estiman su próximo punto de notificación, además de informarle cuál es su nivel de vuelo.

Evidentemente que se trata de un método ‘’no confiable’’, ya que el controlador radar no tiene forma de verificarlo, porque su pantalla radar ‘estará ciega’. Ante esta situación, por cualquier error del piloto y/o falla de sus equipos de navegación, o del radar, se puede originar un accidente, con pérdidas de vidas humanas y materiales.

Veamos un ejemplo ilustrativo. Supongamos que, ‘cinco o más aeronaves estén sobrevolando la Terminal BAIRES’, con distintos rumbos a una velocidad de crucero de 800 Km/h (velocidad de crucero de los jets comerciales), y que el ‘’radar quedara fuera de servicio, solamente por un minuto’’; los aviones en ese tiempo habrán recorrido 13,3 Km.

Luego, al activarse el radar, el Controlador Radar verá en la pantalla, una situación totalmente distinta, de la que estaba viendo un minuto antes, ya que todas las aeronaves habrán recorrido 13,3 Km, cada cual con su respectivo rumbo.

Importancia de los registradores de vuelo (llamadas cajas negras).

1) REGISTRADOR DE VOCES DE CABINA (CVR-Cockpit Voice Recorder), graba todas las conversaciones de la tripulación y entre los pilotos y los Controladores de vuelo, de la última media hora.

2) REGISTRADOR DE DATOS DE VUELO (FDR-Flight Data Recorder), graba todos los datos de los equipos del avión en el vuelo.

Los Registradores son de uso obligatorio en las aeronaves de transporte, son de “color naranja”, para que sean fácilmente visibles después del siniestro. Son diseñados para soportar “altos impactos y altas temperaturas debido al fuego”. Graban los datos, de los últimos treinta minutos  del vuelo. Están  ubicados en la cola  (fuselaje) de la aeronave para su mejor protección.  Luego del siniestro, emiten señales durante treinta días, para que puedan ser localizados.

Por ello, es de “vital importancia para los investigadores de accidentes aéreos”, contar con los mismos luego del siniestro; para su des grabación y determinar las causas del accidente.

Puntos a dilucidar

Por la confusión generada acerca de este vuelo, a mi entender, existen muchos puntos a dilucidar,  puntos oscuros, que deben investigarse y darse a conocer a la opinión pública. Algunos de los más trascendentes son:

1. Quien y porqué se desconectaron los sistemas de navegación del avión, a los cuarenta minutos del despegue, Transponder (transmisor respondedor), medidor de distancia (DME), etc.?
2. Por qué el avión cambió su rumbo?
3. Por qué se pagó prematuramente, el seguro de casco, cuando aún no se tiene evidencia alguna del supuesto accidente?
4. Por qué no se averiguó exhaustivamente, a los dos o más pasajeros con pasaportes supuestamente robados?
5. Por qué no se informó “la carga transportada”, de acuerdo con el Manifiesto de Carga?
6. Había en la carga, algún material especial, de importancia diplomática y/o estratégica?
7. Por qué el Gobierno de Malasia, anunció el accidente, sin datos fehacientes, lo cual fue categóricamente rechazado por los familiares de los pasajeros?
8. Por qué los Satélites y/o Radares de uso militar, altamente sofisticados, no brindaron ninguna información al respecto?
9. Por qué razones, las autoridades del gobierno y de la aerolínea dijeron que, tal vez nunca se sepa acerca del destino final del misterioso vuelo?
10. Por todo lo expuesto se desprende que, supuestamente habría la idea, de que el misterio se diluya con el tiempo.

 GLOSARIO

ACC Centro de Control de Área.  – ATC Control de Tránsito Aéreo. – CVR Registrador de voces de cabina.  – FDR Registrador de datos de vuelo.  – FIR Región de Información de Vuelo.  – IATA Asociación Internacional de Transporte Aéreo. – OACI Organización de Aviación Civil Internacional.  – PAR Radar de Aproximación de Precisión.  – PSR Radar Primario de Vigilancia. Sistema de radar de vigilancia que usa señales de radio reflejadas. – RADAR 3D, proporciona datos en las tres dimensiones, distancia, acimut y altitud de la aeronave. – SSR Radar Secundario de Vigilancia. Sistema radar de vigilancia que usa transmisores / receptores (interrogadores) y respondedores (Transponder). – SVC Sistema de Vigilancia y Control.  – TMA Área de Control Terminal.  – VOR/DME Radiofaro omni-direccional y equipo medidor de distancia respectivamente.

Fuentes

Doc 4444, ATM/501, de la OACI. Gestión del tránsito aéreo. Procedimientos para los servicios de navegación aérea.

Anexos de la OACI: 10. Telecomunicaciones aeronáuticas. – 13. Investigación de accidentes e incidentes de aviación.  – 14. Aeródromos.

Informaciones periodísticas.

(*) Ruben Miguel Cafaro

Ingeniero Aeronáutico (UCC). – Ingeniero Mecánico Aeronáutico (IUA). – Consultor Técnico-Perito Judicial. Vive en Acassuso, provincia de Buenos Aires.

Obtuvo títulos de posgrado en Universitario de Capacitación Estadística, 1973, Sistema de Computación Automática de Datos, Fuerza Aérea Argentina. –  Aeródromos, 1988, ‘Japan International Cooperation Agency’, Tokyo, Japón. – Los Aeropuertos en el Sistema de Transporte, 1997, Universidad Politécnica de Madrid, Reino de España.

Está especializado en arbitrajes sobre Ingeniería Aeronáutica, Ingeniería Mecánica Aeronáutica, Ingeniería Militar de Aeronáutica (Especialidad Mecánica Aeronáutica).

Se ha desempeñado en la Fuerza Aérea Argentina, Taller Aeronáutico Timen, Aeródromo Don Torcuato, Administración Nacional de Aduanas, Aerolíneas Argentinas, Secretaría de Transporte y actualmente como profesional independiente y Consultor Técnico y Perito Judicial, desde 1985 y en tasación de Aeronaves, Motores, Accesorios, etc., en el ámbito Privado y Judicial.

Recibió el Premio Armada Argentina, mejor promedio de egreso en la asignatura Aeronavegación. Escuela de Aviación Militar, Córdoba.

Fue miembro del Consejo Profesional de la Ingeniería Aeronáutica y Espacial, Consejero Titular y Suplente; y Subdirector del Boletín del Consejo, Presidente de la Comisión de Peritos, del Consejo Profesional de la Ingeniería Aeronáutica y Espacial, Presidente de la Comisión de Relación con Universidades y Organismos Públicos. Centro Argentino de Ingenieros (CAI), Tribunal Arbitral de las Ingenierías (TAI), Buenos Aires, Miembro de la Comisión de Vialidad y Transporte (CVT), del Centro Argentino de Ingenieros (CAI), Buenos Aires, desde el año 2007.

Ha asistido y participado en seminarios, exposiciones, jornadas, cursos, debates y congresos de la especialidad.